Kritik: CO2-Steuer trifft Geringverdiener deutlich härter

Die CO2-Steuer 2026 und ihre Auswirkungen auf den Spritpreis

Am 15. April 2026 kostete Diesel im bundesweiten Durchschnitt 2,250 €. Eine Woche zuvor lag der Preis noch minimal höher, aber Entwarnung gibt es an der Zapfsäule schon lange nicht mehr. Super E10 stand bei 2,082 €. Beim Volltanken spürt man in diesen Tagen jeden Cent. Laut SpritFuchs-Daten hat sich das Preisniveau auf einem Plateau festgesetzt, das für viele Haushalte schlichtweg schmerzhaft ist. Wir fragen uns unweigerlich: Woher kommen diese enormen Summen?

Ein massiver Preistreiber ist politisch gewollt. Die CO2-Steuer (auch CO2-Bepreisung genannt) ist im Jahr 2026 in den gesetzlichen Preiskorridor von 55 bis 65 € pro Tonne eingetreten. Das ist ein gewaltiger Sprung. Bis zu 10 € mehr pro Tonne im Vergleich zur vorherigen Stufe. Die Bundesregierung nutzt dieses Instrument, um fossile Brennstoffe künstlich zu verteuern und so den Ausstoß von Treibhausgasen zu senken. Die Logik dahinter ist simpel: Was teuer ist, wird weniger verbraucht.

Aber für uns als Autofahrer funktioniert diese Theorie in der Praxis oft nicht. Wir müssen zur Arbeit. Wir müssen einkaufen. Wir müssen die Kinder zum Sport fahren. Die aktuellen Spritpreise spiegeln also nicht nur Angebot und Nachfrage auf dem Weltmarkt wider, sondern auch eine handfeste politische Agenda. Die Benzinpreis-Entwicklung 2026 zeigt schonungslos, wie die Klimapolitik direkt in unsere Geldbeutel greift. Und genau hier entzündet sich eine hitzige Debatte.

Wie viel kostet die CO2-Steuer pro Liter Benzin und Diesel?

Brechen wir die abstrakten Tonnen-Preise auf das herunter, was wir an der Kasse der Tankstelle sehen. Ein CO2-Preis von bis zu 65 € pro Tonne bedeutet einen direkten Aufschlag auf jeden Liter Kraftstoff. Im Korridor von 55 bis 65 € sind das rechnerisch 13 bis 15,4 Cent pro Liter Benzin und 14,6 bis 17,2 Cent pro Liter Diesel, mit Mehrwertsteuer am oberen Ende rund 18 beziehungsweise 20 Cent.

Das klingt im ersten Moment nach Kleingeld. Aber rechnen wir das hoch. Bei einer Tankfüllung von 50 Litern sind das am oberen Ende des Korridors rund 9 € (Benzin) bis 10 € (Diesel). Bei zwei Tankfüllungen im Monat reden wir über rund 220 bis 245 € im Jahr – und das ist nur der CO2-Aufschlag samt Mehrwertsteuer, ohne die reguläre Energiesteuer. Die CO2-Abgabe auf Diesel trifft besonders Vielfahrer hart, da der Dieselkraftstoff ohnehin schon teuer ist.

Unsere Daten zeigen zudem ein starkes regionales Gefälle, das die Belastung noch ungleicher verteilt. Unser Städtevergleich zeigt diese Unterschiede tagesaktuell. Am günstigsten tankte man Mitte April 2026 in Baden-Württemberg mit einem E10-Schnitt von 2,062 €. Am teuersten war es in Sachsen-Anhalt mit 2,106 €. Ein Vergleich der Dieselpreise in München mit denen im ländlichen Osten zeigt schnell: Die Kosten für Mobilität sind extrem standortabhängig. Die Spirale aus CO2-Steuer und Benzinpreis dreht sich für alle, aber sie trifft uns unterschiedlich hart.

Warum trifft die CO2-Steuer Geringverdiener härter?

Die CO2-Steuer wirkt extrem regressiv. Das bedeutet im Klartext: Ärmere Haushalte tragen im Verhältnis zu ihrem Einkommen eine viel höhere Last als wohlhabende. Hier wird aus einer wirtschaftlichen Kennzahl ein handfestes soziales Problem. Die Kritik an der CO2-Steuer eskaliert aktuell völlig zu Recht. Sozialverbände und sogar das UBA (Umweltbundesamt) warnen eindringlich vor einer massiven Gerechtigkeitslücke.

Wer gut verdient, kauft sich ein Elektroauto, lädt es vielleicht sogar mit der eigenen Solaranlage auf dem Dach und lacht über die Zapfsäule. Wer aber mit 2.000 € netto im Monat eine Familie ernähren muss, fährt den 15 Jahre alten Verbrenner weiter. Das Geld für einen Neuwagen fehlt. Genau diese Haushalte zahlen jetzt die volle Zeche an der Tankstelle.

Der Unmut darüber überrascht uns nicht. Wenn Mieter und einkommensschwache Familien keine direkten Einsparmöglichkeiten haben, wirkt die Steuer nicht als Anreiz. Sie wirkt als Strafe.

Pendler auf dem Land: Keine Alternativen zum teuren Tanken

Die Frage „Warum ist Tanken so teuer geworden?“ stellen sich besonders jene, die auf das Auto angewiesen sind. Die Schere zwischen Stadt und Land geht durch die CO2-Bepreisung immer weiter auf. In Berlin-Mitte kann man bei steigenden Spritpreisen auf die U-Bahn umsteigen oder das Lastenrad nehmen. Das ist eine komfortable Position.

Für Pendler in Flächenländern wie Brandenburg, Mecklenburg-Vorpommern oder den ländlichen Gebieten Bayerns sieht die Realität völlig anders aus. Der Bus fährt zweimal am Tag. Der nächste Supermarkt ist acht Kilometer entfernt. Der Arbeitsplatz liegt im nächsten Landkreis. Für diese Menschen ist das Auto kein Luxusgut und kein Lifestyle-Statement, sondern die absolute Grundvoraussetzung, um am Leben teilzunehmen.

Eine Studie des IMK (Institut für Makroökonomie und Konjunkturforschung) der Hans-Böckler-Stiftung belegt genau das. Die Akzeptanz der Klimapolitik korreliert massiv mit der Siedlungsstruktur und den finanziellen Sorgen. Wenn der Staat den Sprit verteuert, ohne gleichzeitig massive Investitionen in den ÖPNV auf dem Land zu tätigen, kassiert er nur ab. Lenkungswirkung? Fehlanzeige. Wir zahlen einfach mehr, weil wir keine Wahl haben.

Klimageld: Warum lässt die Entlastung auf sich warten?

Um genau diese soziale Schieflage zu verhindern, wurde uns Autofahrern und Bürgern ein Versprechen gegeben: das Klimageld. Die Idee war fair. Der Staat nimmt die Milliarden aus der CO2-Steuer und zahlt sie pro Kopf an die Bürger zurück. Bei geringem CO2-Ausstoß bleibt ein Plus. Bei hohem Ausstoß zahlt man drauf.

Die Realität im Jahr 2026 ist ein politisches Trauerspiel. Die Einnahmen fließen, aber die Auszahlung des Klimageldes ist weiterhin unzureichend, unklar oder durch bürokratische Hürden blockiert. Politiker streiten darüber, ob es pauschal pro Kopf, nach Einkommen gestaffelt oder über Steuersenkungen ausgezahlt werden soll. Der Wirtschaftsweise Achim Truger warnt völlig zu Recht, dass eine Begrenzung der Auszahlung nur auf untere Einkommen die Akzeptanz in der breiten Mitte der Gesellschaft zerstören könnte.

Gleichzeitig melden sich renommierte Ökonomen wie Prof. Gabriel Felbermayr, früher Präsident des Kieler Instituts für Weltwirtschaft, zu Wort. Er kritisiert den deutschen Alleingang. Eine nationale CO2-Steuer verlagert Emissionen oft nur ins Ausland. Er fordert ein Border Adjustment (einen Grenzausgleich), ähnlich wie bei der Mehrwertsteuer, auf europäischer Ebene. Für uns Verbraucher bleibt unterm Strich: Die Milliarden fließen aus unseren Taschen ab, aber der versprochene soziale Ausgleich bleibt ein Papiertiger. Das Bundeskartellamt und die MTS-K (Markttransparenzstelle für Kraftstoffe) überwachen zwar die Preisbildung der Konzerne, gegen staatliche Steuererhöhungen sind aber auch sie machtlos.

Fazit: Sinkende Akzeptanz für die aktuelle Klimapolitik

Die Quittung für diese Politik lässt sich in Zahlen ausdrücken. Laut aktuellen Umfragen finden nur noch 26 Prozent der Deutschen die aktuelle CO2-Bepreisung in den Bereichen Verkehr und Wärme akzeptabel. Ganze 53 Prozent lehnen sie dezidiert ab. Bei Haushalten mit einem Nettoeinkommen unter 2.000 € sinkt die Zustimmung auf mickrige 20 Prozent.

Klimaschutz funktioniert nicht gegen die Bevölkerung. Wenn Geringverdiener und Pendler das Gefühl haben, die Kosten der Transformation allein tragen zu müssen, kippt die Stimmung. Die CO2-Steuer 2026 hat genau diesen Punkt erreicht. Solange es keine echten, bezahlbaren Alternativen auf dem Land gibt und das Klimageld nicht verlässlich auf unseren Konten ankommt, bleibt die CO2-Bepreisung für viele schlichtweg ein Preistreiber ohne spürbaren ökologischen Nutzen.

Über die weiteren Entwicklungen an den Zapfsäulen und politische Entscheidungen informieren weitere Ratgeber rund ums Tanken in unserer Übersicht. Es lohnt sich mehr denn je, die Preise genau zu vergleichen und gezielt die günstigsten Tankstellen in der Umgebung anzusteuern. Jeder gesparte Cent zählt.

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Datenstand: 15. April 2026. Preisdaten: SpritFuchs / MTS-K (Bundeskartellamt).