Winterdiesel vs. Sommerdiesel: Warum sich der Sprit im Tank vier Mal im Jahr ändert

Der Unterschied liegt im CFPP-Wert der DIN EN 590

Wer im Juli in München und im Januar in Garmisch-Partenkirchen tankt, bekommt in beiden Fällen einen Kraftstoff, der als Diesel bezeichnet ist — chemisch ist er aber nicht derselbe. Der Unterschied heißt CFPP, ausgeschrieben „Cold Filter Plugging Point“. Er beschreibt die Temperatur, bei der der Diesel gerade noch durch einen genormten Kraftstofffilter gepumpt werden kann, bevor sich Paraffinkristalle absetzen und die feinen Poren zusetzen. Und dieser CFPP-Wert ist keine Marketingzahl, sondern eine rechtsverbindliche Grenze aus der europäischen Norm DIN EN 590, die in Deutschland über die 10. Bundes-Immissionsschutzverordnung durchgesetzt wird.

Für den Fahrer ist der Wechsel unsichtbar. An der Zapfsäule steht in allen vier Perioden nur „Diesel“. Der Preis ändert sich nicht wegen der Umstellung, sondern weiter im Takt der Rohölnotierung, der 12-Uhr-Regel und der wöchentlichen Zyklen. Warum überhaupt zwischen Winter- und Sommerqualität unterschieden wird, hängt mit dem chemischen Charakter des Diesels zusammen: Anders als Benzin enthält er einen relevanten Anteil an schweren, langkettigen Paraffinen, die bei Kälte auskristallisieren. Bei Benzin gibt es dieses Problem nicht, weshalb hier nur der Dampfdruck (die „Volatilität“) saisonal angepasst wird. Zum Verständnis, warum Otto- und Dieselmotor überhaupt zwei so unterschiedliche Kraftstoffe brauchen, lohnt der Blick in unseren Überblick zu Oktan- und Cetanzahl.

Vier Qualitäten im Jahresverlauf: Sommer, Übergang, Winter, Übergang

Die DIN EN 590 unterscheidet für Deutschland vier Perioden mit jeweils eigenem CFPP-Grenzwert. Zwischen den Sommer- und Winterphasen liegen zwei Übergangswaren im Herbst und im Frühjahr, die als Puffer dienen — sowohl technisch, damit sich Restmengen aus dem vorherigen Zeitraum problemlos mischen lassen, als auch logistisch für die Umstellung in den Raffinerien und Tanklagern. Wer im Oktober tankt, bekommt also meist bereits einen Anteil kältefesteres Herbst-Übergangsprodukt, während im November die Umstellung auf die Kernwinterware schrittweise durch die Auslieferungskette rollt.

Periode	Zeitraum	CFPP max.	Bezeichnung
Sommer	15. April bis 30. September	0 °C	Sommerdiesel
Herbst-Übergang	1. Oktober bis 15. November	-10 °C	Übergangsware
Kernwinter	16. November bis 28. Februar	-20 °C	Winterdiesel
Frühjahrs-Übergang	1. März bis 14. April	-10 °C	Übergangsware
Premium (ganzjährig)	1. Januar bis 31. Dezember	-22 bis -30 °C	z. B. Aral Ultimate, Shell V-Power

Die Kältefestigkeit wird auf zwei Wegen erreicht. Zum einen werden dem Kraftstoff Fließverbesserer-Additive zugesetzt, sogenannte MDFI („Middle Distillate Flow Improver“), die das Wachstum der Paraffinkristalle stören und deren Verklumpen verhindern. Zum anderen wird der Grundkraftstoff selbst leichter gemacht: Ein höherer Anteil an mittelschweren Destillaten und leichten Kohlenwasserstoffen senkt die Neigung zur Kristallbildung. Der Preis dafür ist eine minimal geringere Energiedichte und tendenziell eine etwas niedrigere Cetanzahl, weil auf höhersiedende Komponenten teilweise verzichtet werden muss. Für den normalen Fahrbetrieb ist beides folgenlos, in Verbrauchsmessungen liegt der Winterdiesel je nach Fahrzeug rund 1 bis 2 Prozent über dem Sommerbetrieb — was allerdings mehr an der kalten Motoreinlaufphase und dem längeren Warmlauf liegt als am Kraftstoff selbst.

Was tatsächlich im Tank passiert, wenn Diesel versulzt

Der umgangssprachliche „gefrorene Diesel“ ist streng genommen falsch. Diesel ist ein Gemisch aus Dutzenden Kohlenwasserstoffen mit sehr unterschiedlichen Erstarrungspunkten, kein einheitlicher Stoff. Was passiert, ist eine schrittweise Ausflockung: Zuerst wird der Kraftstoff bei rund 0 °C trüb, weil die schwersten Paraffine (die im Sommerprofil noch mitgeführt werden) beginnen, feine Wachskristalle zu bilden. Diesen Punkt nennt man den „Cloud Point“ oder Trübungspunkt. Bei weiter sinkender Temperatur wachsen die Kristalle, verketten sich zu größeren Aggregaten und blockieren schließlich den Kraftstofffilter. Genau das definiert den CFPP-Wert. Noch tiefer, beim „Pour Point“, verliert der Kraftstoff seine Fließfähigkeit überhaupt.

Die betriebspraktische Folge im Auto ist immer die gleiche: Der Motor bekommt keinen Kraftstoff mehr, geht während der Fahrt aus oder springt gar nicht erst an. Der Wagen bleibt liegen. Nach ADAC-Angaben ist das kein Fall für Selbsthilfe: Fließverbesserer im Nachhinein in den Tank zu kippen hilft nicht, weil die Additive die einmal gebildeten Kristalle nicht wieder auflösen können — sie stören lediglich die Neubildung in noch klarem Kraftstoff, und dazu ist es beim versulzten Diesel bereits zu spät. Was hilft, ist ausschließlich Wärme: Das Fahrzeug muss in eine geheizte Werkstatt oder Garage, bis der gesamte Kraftstoffweg vom Tank über die Leitungen bis zur Einspritzanlage aufgetaut ist. Erst dann wird der Kraftstoff wieder pumpbar, erst dann läuft der Motor wieder. Ein Föhn auf den Filter, wie er in älteren Ratgebern manchmal empfohlen wurde, reicht bei modernen Fahrzeugen mit gekapseltem Kraftstoffsystem längst nicht mehr aus.

Historisch war der Frost-Winter 2011/2012 der letzte große Ernstfall in Deutschland: Bei Temperaturen unter -25 °C in Süddeutschland und Osteuropa kam auch der Winterdiesel vielerorts an seine Norm-Grenze — moderne, feinere Kraftstofffilter setzten sich zu, während die alten Prüfstandsfilter der Norm noch durchgelassen hätten. Der ADAC berichtete damals von einem sprunghaften Anstieg der Pannenmeldungen im Segment „Startprobleme Diesel“, die Werkstätten reagierten mit provisorischen Heizzelten für Zugfahrzeuge. Wer damals seinen Diesel im Freien parkte statt in der Garage, hatte am Morgen ein stehendes Auto. Seither hat die Mineralölwirtschaft den durchschnittlichen CFPP-Wert der ausgelieferten Winterware freiwillig etwas unter den Norm-Grenzwert von -20 °C gedrückt, um einen Sicherheitspuffer für ungewöhnlich strenge Kältephasen zu behalten.

Der B7-Anteil macht die Sache komplizierter

Handelsüblicher Straßendiesel in Deutschland ist kein reiner mineralölbasierter Kraftstoff, sondern enthält bis zu 7 Volumenprozent Bio-Diesel in Form von Fettsäuremethylester, kurz FAME. Diese Beimischung, umgangssprachlich als „B7“ bezeichnet, ist nach DIN EN 590 zulässig und erfüllt einen Teil der gesetzlich vorgeschriebenen Treibhausgas-Minderungsquote. Für die Motorik ist der Anteil folgenlos, moderne Common-Rail-Diesel sind auf B7 ausgelegt. Für das Kälteverhalten ist er dagegen relevant: Reiner FAME wird deutlich früher trüb und zäh als fossiler Diesel, sein Cloud Point liegt je nach Ausgangsöl (Raps, Soja, Palm) zwischen 0 °C und -5 °C. Damit die Mischung trotzdem den CFPP-Wert der Winter-Norm erreicht, wird im Herbst und Winter der FAME-Anteil oft auf unter 5 Prozent abgesenkt oder ausschließlich rapsölbasierter FAME verwendet, dessen Kältefestigkeit besser ist als die palmölbasierter Ware. Für den Verbraucher an der Zapfsäule ist auch das unsichtbar — die Aufschlüsselung erfolgt nur in den internen Chargen-Protokollen der Raffinerie.

Premium-Diesel: Ganzjährig Winterqualität — aber gegen Aufpreis

Zwei Kraftstoffe verlassen das saisonale Schema komplett: Aral Ultimate Diesel und Shell V-Power Diesel werden ganzjährig als Winterware verkauft. Aral gibt für Ultimate eine Fließfähigkeit bis -22 °C an, Shell für V-Power Diesel sogar bis -30 °C. Für die überwiegende Zahl der Autofahrer in Deutschland ist das kein technisches Muss — die Winterware nach DIN EN 590 mit ihren -20 °C reicht für den innerdeutschen Alltagsbetrieb aus, auch in kalten Bundesländern wie Bayern oder Sachsen. Erst wenn längere Aufenthalte in Skandinavien, in den Alpen oberhalb 1.500 Metern oder in Ost- und Nordosteuropa anstehen, bewegt sich das Fahrprofil in Bereichen, in denen der zusätzliche Kältepuffer eines Premium-Diesels wirklich zum Tragen kommt.

Bezahlt wird der Winterschutz bei den Premium-Sorten mit dem generellen Premium-Aufschlag: Zwischen 8 und 15 Cent pro Liter über dem Standard-Diesel sind an deutschen Markentankstellen üblich, in einzelnen Städten und Wochen auch mehr. Ob sich das für den normalen Alltagsdiesel lohnt, ist eine separate Frage — die Antwort fällt bei nüchterner Betrachtung von ADAC, TÜV und Quarks-Redaktion des WDR eher nüchtern aus. Wer die Argumente kompakt nachlesen möchte, findet die Aufschlüsselung im Vergleich Premium-Kraftstoff — lohnt sich V-Power und Ultimate?.

Was Autofahrer im Herbst richtig machen

Die praktischen Empfehlungen des ADAC lassen sich auf wenige Punkte reduzieren. Erstens: Wer wenig fährt und den Tank im Herbst über Wochen nur zu einem Bruchteil leert, sollte im Oktober oder November so weit wie möglich abtanken, bevor er Winterware nachfüllt — sonst schleppt man den Sommerdiesel mit hohem CFPP-Rest bis in den Januar mit. Zweitens: Wartungsintervalle für den Kraftstofffilter einhalten, gerade bei älteren Fahrzeugen mit hoher Laufleistung, weil ein bereits teilweise zugesetzter Filter bei den ersten Wachskristallen viel schneller vollständig verstopft. Drittens: Bei angekündigten Kältephasen unter -15 °C das Auto möglichst in eine Garage oder wenigstens einen windgeschützten Stellplatz stellen — der Wärmeverlust an frei stehenden Fahrzeugen ist ein Vielfaches höher.

Wer die drei Regeln einhält, muss sich um die Frage Sommer- oder Winterdiesel im Alltag keine Gedanken machen — die Tankstelle hat den passenden Sprit zum passenden Zeitpunkt schon im Untergrundtank. Wichtiger als die Sorte ist im Herbst und Winter der Preis: Zwischen den günstigsten und teuersten Tankstellen einer Stadt liegen auch in der Übergangszeit gerne 15 bis 20 Cent pro Liter, ohne dass sich die Kraftstoffqualität dahinter unterscheidet. Vergleichen Sie deshalb vor jeder Tankfüllung die aktuellen Preise in Ihrer Nähe — die Ersparnis durch die richtige Station ist um ein Vielfaches größer als der theoretische Nachteil einer nicht ganz optimalen Diesel-Charge im Übergangszeitraum.