CO2-Steuer und Spritpreise: Was der Aufschlag 2026 wirklich kostet

Was die CO2-Steuer an der Zapfsäule 2026 wirklich kostet

Die nationale CO2-Bepreisung schlägt 2026 mit rund 15,5 bis 18,3 Cent pro Liter Benzin und rund 17,5 bis 20,6 Cent pro Liter Diesel auf den Verkaufspreis durch. Das ist der Anteil, den die Mineralölunternehmen für ihre CO2-Zertifikate zahlen müssen und über den Verkaufspreis an die Autofahrer weitergeben. Der Aufschlag ist beim Diesel höher, weil ein Liter Diesel beim Verbrennen mehr Kohlendioxid freisetzt als ein Liter Benzin — der Preis pro Tonne CO2 ist für beide Kraftstoffe derselbe, die Menge nicht. Die Spanne ergibt sich aus dem gesetzlichen Auktionskorridor von 55 bis 65 Euro pro Tonne CO2, in dem die Zertifikatspreise 2026 gehandelt werden dürfen. Am unteren Rand des Korridors kostet der Aufschlag rund 15,5 Cent Benzin und 17,5 Cent Diesel, am oberen Rand rund 18,3 beziehungsweise 20,6 Cent.

Wer die CO2-Steuer im vollständigen Kontext des Benzinpreises und seiner Zusammensetzung sehen möchte, dem hilft eine einfache Faustregel: In einem Literpreis von zwei Euro Super E10 im Jahr 2026 stecken Energiesteuer (rund 65 Cent), Mehrwertsteuer (rund 32 Cent), CO2-Aufschlag (rund 16 Cent), Erdölprodukt (rund 60 Cent) und Erdölbevorratung, Deckungsbeitrag von Raffinerie und Tankstelle sowie Transport (der Rest). Der CO2-Anteil ist damit spürbar, aber nicht der größte Posten — die Energiesteuer bleibt der historisch dominante staatliche Aufschlag.

Wie sich der Aufschlag rechnerisch ergibt

Der Rechenweg ist einfach und lässt sich für jeden Preispunkt selbst nachvollziehen. Grundlage sind die vom Umweltbundesamt für steuerliche Zwecke veröffentlichten Emissionsfaktoren: Ein Liter Benzin (Ottokraftstoff, mittlere Dichte) setzt beim Verbrennen rund 2,37 Kilogramm CO2 frei, ein Liter Diesel rund 2,65 Kilogramm. Multipliziert man diese Werte mit dem CO2-Preis pro Tonne und dividiert durch 1.000 (Umrechnung Tonne auf Kilogramm), erhält man den reinen CO2-Preisanteil. Darauf schlägt an der Zapfsäule zusätzlich die Mehrwertsteuer von 19 Prozent auf, denn Umsatzsteuer wird auch auf den CO2-Preisanteil erhoben — das ist bei allen Steuern und Abgaben im Spritpreis der Fall.

Für einen CO2-Preis von 55 Euro pro Tonne heißt das konkret: Benzin 55 mal 2,37 geteilt durch 1.000 gleich 13,04 Cent pro Liter — plus 19 Prozent Mehrwertsteuer gleich rund 15,52 Cent pro Liter. Diesel: 55 mal 2,65 geteilt durch 1.000 gleich 14,58 Cent — plus Mehrwertsteuer gleich rund 17,35 Cent pro Liter. Bei einem Preis von 65 Euro pro Tonne verschiebt sich die Rechnung entsprechend nach oben: 65 mal 2,37 geteilt durch 1.000 mal 1,19 gleich rund 18,33 Cent Benzin, 65 mal 2,65 geteilt durch 1.000 mal 1,19 gleich rund 20,49 Cent Diesel. Die exakten Werte in der Kommunikation des ADAC weichen um wenige Zehntel Cent ab, weil je nach Quelle geringfügig andere Emissionsfaktoren angesetzt werden — die Größenordnung ist aber identisch.

Von 25 auf 65 Euro: Die Preisentwicklung seit 2021

Als das Brennstoffemissionshandelsgesetz am 1. Januar 2021 in Kraft trat, startete der CO2-Preis bei 25 Euro pro Tonne. Der Gesetzgeber hatte einen festen Pfad vorgesehen, der den Preis Jahr für Jahr planbar erhöhte, bevor 2026 der Übergang in ein Auktionssystem mit Preiskorridor greift. Die einzelnen Stufen waren im BEHG festgeschrieben — mit einer Ausnahme im Jahr 2023, in dem die Bundesregierung wegen der Energiekrise nach dem russischen Überfall auf die Ukraine die geplante Erhöhung ausgesetzt hat.

Jahr	CO2-Preis (Euro/Tonne)	CO2-Aufschlag Benzin (Cent/Liter, inkl. MwSt)	CO2-Aufschlag Diesel (Cent/Liter, inkl. MwSt)
2021	25	ca. 7,1	ca. 7,9
2022	30	ca. 8,5	ca. 9,5
2023	30 (ausgesetzt)	ca. 8,5	ca. 9,5
2024	45	ca. 12,7	ca. 14,2
2025	55	ca. 15,5	ca. 17,4
2026	55 bis 65 (Korridor)	ca. 15,5 bis 18,3	ca. 17,4 bis 20,6
2027	55 bis 65 (national, EU-early-auctions parallel)	ca. 15,5 bis 18,3	ca. 17,4 bis 20,6
2028	frei am Markt (EU-ETS 2)	Marktabhängig	Marktabhängig

Die Sprünge sind ungleich verteilt. Zwischen 2023 und 2024 stieg der Preis um 50 Prozent, weil die 2023 ausgelassene Erhöhung 2024 nachgeholt wurde. Von 2025 auf 2026 fällt der Anstieg mit maximal drei Cent pro Liter deutlich moderater aus. Das ist politisch beabsichtigt: Der Korridor soll einen kontrollierten Übergang zum vollständig marktbasierten europäischen System ab 2028 ermöglichen, ohne dass Verbraucher unvorbereitet mit sprunghaft steigenden Preisen konfrontiert sind. In Bayern und den anderen Flächenländern mit hohem Pendleraufkommen wird die Wirkung an der Zapfsäule dementsprechend spürbarer sein als in Stadtstaaten mit dichterem ÖPNV.

Warum die Diesel-Belastung zwei Cent höher liegt als bei Benzin

Der Unterschied ist rein chemisch und hat nichts mit einer politischen Ungleichbehandlung zu tun. Ein Liter Diesel wiegt mehr als ein Liter Benzin (rund 830 gegen 750 Gramm) und enthält pro Kilogramm mehr Kohlenstoff, weil die Molekülstrukturen länger sind. Beim vollständigen Verbrennen von einem Kilogramm Kohlenstoff entstehen 3,67 Kilogramm CO2 — daraus folgen die genannten Emissionsfaktoren von rund 2,65 Kilogramm CO2 pro Liter Diesel und rund 2,37 Kilogramm pro Liter Benzin. Der Preis pro Tonne CO2 ist für beide Kraftstoffe gesetzlich identisch, die freigesetzte Menge pro Liter aber nicht. Deshalb schlägt die CO2-Steuer beim Diesel pro Liter etwa 12 Prozent stärker durch als beim Benzin.

Historisch war Diesel in Deutschland lange Zeit dennoch billiger als Benzin, weil die Energiesteuer auf Diesel mit rund 47 Cent pro Liter deutlich unter der auf Benzin (rund 65 Cent) liegt — das steuerliche Dieselprivileg. Dieser Effekt gleicht den CO2-Nachteil beim Diesel bislang mehr als aus. Ob das Dieselprivileg mittelfristig fällt, ist eine der offenen klimapolitischen Fragen im aktuellen Bundeshaushalt und wird von der EU-Kommission seit Jahren angemahnt. Solange es besteht, sieht man an der Zapfsäule aber auch 2026 in aller Regel einen niedrigeren Preis für Diesel als für Super E10 — trotz höherer CO2-Belastung.

Was ab 2027 und 2028 auf die Autofahrer zukommt

Die Weichenstellung, die 2028 statt 2027 wirksam wird, hat die politische Landkarte spürbar verändert. Am 5. November 2025 hat der EU-Umweltrat beschlossen, den Regelstart des europäischen Emissionshandels ETS 2 für Verkehr und Wärme um ein Jahr zu verschieben — von 2027 auf 2028. Am 13. November 2025 hat das Europäische Parlament der Verschiebung zugestimmt. Der Grund waren Bedenken mehrerer Mitgliedstaaten, dass ein zu schneller Übergang die Belastung für einkommensschwache Haushalte in einer ohnehin angespannten Preislage weiter erhöhen würde. Bis 2028 bleibt Deutschland damit im nationalen System mit dem gesetzlichen Auktionskorridor von 55 bis 65 Euro pro Tonne.

Ab Januar 2027 werden über sogenannte early auctions bereits Zertifikate im ETS 2 versteigert. Die Erlöse fließen in den EU-Klimasozialfonds, aus dem einkommensschwache Haushalte und kleine Unternehmen entlastet werden sollen. Ab 2028 löst der ETS 2 den nationalen Emissionshandel dann vollständig ab. Der entscheidende Unterschied: Der Preis bildet sich am Markt, ohne festen Korridor. Analysten von BDEW und Deutscher Emissionshandelsstelle rechnen mit einem Preisniveau, das oberhalb der aktuellen 55 bis 65 Euro pro Tonne liegen dürfte — konkrete Prognosen für 2028 sind aber wegen der Verschiebung mit Unsicherheit behaftet. Die Marktreaktion hängt auch davon ab, wie viele Zertifikate die EU-Kommission tatsächlich ausgeben wird und wie stark der Nachfragedruck aus dem Wärmesektor ausfällt.

Was Autofahrer daraus konkret ableiten können

Der CO2-Preis ist eine planbare, aber langsam wachsende Belastung — kein plötzlicher Schock. Über die letzten fünf Jahre hat er den Literpreis um rund neun Cent verteuert, und bis 2028 dürften noch einmal einige Cent hinzukommen. Wer den eigenen Kraftstoffverbrauch reduziert oder auf einen sparsameren Antrieb umsteigt, entzieht sich diesem Preisdruck systematisch: Ein modernes E-Auto zahlt keinen CO2-Aufschlag auf den geladenen Strom, weil dieser über den bereits laufenden EU-Emissionshandel ETS 1 abgedeckt ist und nicht separat auf jeden Kilowattstunden-Endpreis geschlagen wird. Wer dagegen weiter mit Verbrenner fährt, spart am wirksamsten dort, wo der größte Hebel liegt: an der Tankstellenwahl und beim Tankzeitpunkt. Zwischen der teuersten und günstigsten Tankstelle innerhalb von zehn Kilometern liegen an fast jedem Tag in Deutschland mehr Cent Unterschied als der CO2-Aufschlag ausmacht. Vergleichen Sie aktuelle Spritpreise in Ihrer Nähe und tanken Sie bevorzugt am späten Vormittag, wenn seit der 12-Uhr-Regel die letzten Preissenkungen des Vortags noch gelten. Das ändert nichts am politischen Rahmen — reduziert aber die konkrete Rechnung an der Zapfsäule spürbar.